Ingezonden: discussie over luchtvaartveiligheid vraagt om feiten, bronnen en transparantie

De discussie over de luchtvaartveiligheid in Suriname wordt de laatste weken steeds feller gevoerd. Op sociale media, in de pers en via officiële verklaringen worden verschillende standpunten gedeeld over de situatie rond de luchtverkeersleiding, de bezetting van de verkeerstoren en de technische voorzieningen op de Johan Adolf Pengel-luchthaven. Maar juist in zulke gevoelige kwesties is het belangrijk om onderscheid te maken tussen feiten, interpretaties en publieke beeldvorming.

Luchtvaart is geen sector waarin ruimte is voor halve waarheden of paniek. Tegelijkertijd mag veiligheid nooit worden gebagatelliseerd. De kernvraag moet daarom zijn: beschikken we over voldoende betrouwbare data en duidelijke bronnen om de juiste conclusies te trekken?

Een belangrijk punt in de discussie is het Instrument Landing System, beter bekend als ILS. Dit systeem helpt piloten bij het landen onder omstandigheden van beperkt zicht. Volgens critici is het ILS op de Johan Adolf Pengel-luchthaven al geruime tijd buiten werking. Dat roept logischerwijs vragen op, zeker wanneer er wordt gesproken over mogelijke risico’s bij slecht zicht.

In de aangehaalde informatie wordt verwezen naar gepubliceerde naderingskaarten voor de Johan Adolf Pengel-luchthaven, aangeduid als Suriname Zanderij/Paramaribo/J.A. Pengel Intl, PBM-SMJP. Daarin wordt onder meer verwezen naar ILS Y 11 en RNP 11-procedures. Volgens de getoonde gegevens gelden bij de ILS-procedure gepubliceerde minima van onder meer een decision height van 210 voet en een zichtwaarde van 800 meter. Bij de RNP-procedure worden hogere minima genoemd, maar ook wordt aangegeven dat bij gebruik van EVS, Enhanced Vision System, een zichtwaarde van 800 meter mogelijk kan zijn.

Daarmee is de vraag niet alleen of het ILS werkt, maar ook hoe vaak het ILS daadwerkelijk noodzakelijk is op de luchthaven. Als de luchthaven over goedgekeurde RNP-naderingen beschikt, gebaseerd op GNSS, oftewel satellietnavigatie, dan moet objectief worden vastgesteld in welke omstandigheden deze procedures voldoende zijn en wanneer zij tekortschieten. RNP staat voor Required Navigation Performance en wordt internationaal gebruikt als moderne navigatiemethode. In tegenstelling tot ILS is daarvoor geen uitgebreide grondapparatuur nodig, omdat het systeem grotendeels afhankelijk is van satellietnavigatie en boordapparatuur.

Ook wordt in de stukken aangevoerd dat onderhoud van RNP-procedures goedkoper zou zijn dan onderhoud van ILS, omdat voor RNP geen vergelijkbare grondinstallaties nodig zijn. Dat argument verdient serieuze bespreking, maar moet wel worden onderbouwd met officiële kostenramingen, technische rapporten en operationele risicoanalyses. De vraag is dus niet alleen technisch, maar ook beleidsmatig: welke systemen zijn noodzakelijk voor de veiligheid, betrouwbaarheid en internationale positie van de luchthaven?

Een tweede belangrijk punt is de weersituatie op Zanderij. In de meteorologie wordt onderscheid gemaakt tussen mist en fog. In de aangehaalde tekst wordt gesteld dat fog doorgaans wordt gekoppeld aan een zicht van minder dan 1000 meter, terwijl mist wordt aangeduid bij zicht tussen 1000 en 5000 meter. Als bron wordt verwezen naar documentatie van R. Nanda van de Meteorologische Dienst Suriname, gepubliceerd via de Amerikaanse weerdienst NOAA, met als titelverwijzing:
https://www.wpc.ncep.noaa.gov/international/internal/PRESENTATIONS/ID_201503_Radj_Nanda_Suriname.pdf

Volgens de aangehaalde informatie zou uit een twaalfjarig onderzoek over de periode 2000 tot en met 2011 zijn gebleken dat er op jaarbasis rond de 40 dagen met low visibility van minder dan 500 meter voorkwamen. Daarbij wordt ook gesteld dat het type fog dat voorkomt vooral radiation fog is, dat zich doorgaans ’s nachts en in de vroege ochtend voordoet.

Dat is relevante informatie, maar ook hier is voorzichtigheid nodig. Het onderzoek zou betrekking hebben op de jaren 2000 tot en met 2011. Inmiddels leven we in 2026. Als temperaturen, weerspatronen en operationele omstandigheden zijn veranderd, dan is actuele data noodzakelijk. Hoeveel dagen per jaar is er vandaag werkelijk sprake van zodanig laag zicht dat landingen op JAP Airport ernstig worden beperkt? Hoeveel vluchten moesten uitwijken vanwege mist of fog? Welke luchtvaartmaatschappijen hebben hierover formeel geklaagd? En beschikt de luchtvaartdienst of de luchtverkeersleiding over recente cijfers die deze zorgen onderbouwen?

Zonder zulke gegevens blijft de discussie hangen in aannames. Dat is gevaarlijk, want dan kunnen zowel geruststellende als alarmerende uitspraken een eigen leven gaan leiden.

Daarnaast wordt in de aangeleverde informatie verwezen naar ICAO Annex 14. Daarbij wordt gesteld dat een ILS-landingssysteem volgens ICAO Annex 14 niet automatisch een verplichte voorziening is op elke luchthaven. Volgens de aangehaalde tekst bepaalt elke verdragsstaat zelf of een ILS op een bepaalde luchthaven vereist is, op basis van factoren zoals klimaat, verkeersvolume, terrein, economie en de veiligheidsanalyse.

Als die interpretatie correct is, betekent dit niet dat het ontbreken of niet functioneren van ILS onbelangrijk is. Het betekent wel dat de discussie juridisch en technisch zuiver moet worden gevoerd. De vraag moet dan zijn: welke beoordeling heeft Suriname gemaakt? Is er een actuele safety case? Heeft de luchtvaartautoriteit vastgesteld dat RNP-procedures voldoende zijn? En welke rol spelen internationale luchtvaartmaatschappijen, verzekeraars en operationele eisen van piloten en vliegtuigmaatschappijen in deze beoordeling?

Naast de technische discussie is er ook onduidelijkheid ontstaan over rusttijden en vermoeidheidsregels voor luchtverkeersleiders. In publieke berichten wordt verwezen naar ICAO Doc 9966. In de aangehaalde informatie wordt dit document omschreven als de “Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches”. Het document wordt gepresenteerd als de primaire ICAO-leidraad voor Fatigue Risk Management Systems (FRMS) en andere vormen van vermoeidheidsmanagement voor staten en operators.

Op sociale media is gesteld dat volgens ICAO Doc 9966 na nachtdiensten een minimale rustperiode van 54 uur zou gelden voor luchtverkeersleiders. Tegelijk stelt de auteur van de aangehaalde analyse dat hij in editie 2 van 2020 van ICAO Doc 9966 geen vaste norm van 54 uur heeft kunnen vinden. Volgens de weergegeven passage uit het document worden in bepaalde voorbeelden geen numerieke waarden ingevuld, omdat regionale en culturele omstandigheden kunnen verschillen. Staten zouden zelf wetenschappelijk verantwoorde en passende limieten moeten vaststellen voor luchtverkeersleiders.

Als dat klopt, is de vraag gerechtvaardigd op basis waarvan in Suriname wordt gesteld dat ICAO een rustperiode van 54 uur voorschrijft. Gaat het om een harde internationale norm, een nationale regeling, een interne afspraak, een richtlijn van de dienst, een interpretatie van fatigue management, of een operationele eis die lokaal is vastgesteld?

Ook hier geldt: helderheid is noodzakelijk. Luchtverkeersleiders verrichten werk waarbij concentratie, alertheid en voldoende rust cruciaal zijn. Hun zorgen mogen niet zomaar worden weggezet als overdreven. Maar wanneer wordt gesteld dat een bepaalde rustperiode rechtstreeks door ICAO wordt voorgeschreven, moet dat aantoonbaar zijn met exacte verwijzing naar document, hoofdstuk, paragraaf en toepassingsgebied.

De luchtvaartsector heeft geen behoefte aan sensatie, verdachtmakingen of losse beweringen. Zij heeft behoefte aan transparantie. De samenleving verdient antwoorden op concrete vragen: wat is de technische staat van het ILS, welke alternatieve procedures zijn goedgekeurd, hoe vaak is laag zicht werkelijk een operationeel probleem, wat zijn de formele rustregels voor luchtverkeersleiders en wie ziet toe op naleving daarvan?

De overheid, de luchtvaartautoriteiten en de betrokken diensten moeten deze informatie niet in fragmenten laten circuleren via sociale media, maar gestructureerd en controleerbaar presenteren. Alleen dan kan het publiek beoordelen of er sprake is van een acuut veiligheidsprobleem, een organisatorisch probleem, een communicatieprobleem of een combinatie daarvan.

De gebruikte bronnen in deze discussie vragen daarom om nadere verificatie. Het gaat onder meer om gepubliceerde naderingskaarten voor PBM-SMJP, waaronder ILS Y 11 en RNP 11; de NOAA-presentatie van R. Nanda van de Meteorologische Dienst Suriname over zicht en fog; ICAO Annex 14 met betrekking tot luchthavenvoorzieningen; en ICAO Doc 9966 over fatigue management. Deze bronnen kunnen bijdragen aan helderheid, maar alleen wanneer zij volledig, actueel en in de juiste context worden gelezen.

Luchtvaartveiligheid is te belangrijk om te laten verdrinken in ruis. Kritische vragen zijn nodig. Maar die vragen moeten worden beantwoord met documenten, cijfers en duidelijke verantwoordelijkheden. Niet met slogans, suggesties of halve waarheden.

Suriname heeft belang bij een veilige, betrouwbare en professioneel georganiseerde luchtvaartsector. Dat vraagt om moderne systemen, goed uitgeruste diensten, uitgeruste luchtverkeersleiders en vooral om een cultuur waarin feiten zwaarder wegen dan beeldvorming.

JR. Carter
Aviation expert

Bronnen die in de aangehaalde stukken worden genoemd:

1. Gepubliceerde naderingskaarten voor Suriname Zanderij/Paramaribo/J.A. Pengel Intl, PBM-SMJP, waaronder ILS Y 11 en RNP 11, datumvermelding 3 juli 2025.
2. NOAA-presentatie van R. Nanda, Meteorologische Dienst Suriname: ID_201503_Radj_Nanda_Suriname.pdf.
3. ICAO Annex 14, aangehaald in relatie tot de vraag of een ILS verplicht is op een luchthaven.
4. ICAO Doc 9966, “Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches”, aangehaald in relatie tot fatigue management en rusttijden voor luchtverkeersleiders.
5. Openbare uiting van Air Traffic Suriname van 28 april, waarin wordt verwezen naar een minimale rustperiode van 54 uur na nachtdiensten.