Ingezonden: De vergeten 198.000 near misses

Op zaterdag 22 augustus 2026 moest ik vroeg naar Paramaribo. Ik reed via de Sir Winston Churchillweg en kwam onderweg langs een aanrijding tussen twee bromfietsers. De politie was al ter plaatse en de ambulance arriveerde net. De schade aan de bromfietsen was enorm. Zelfs als beide bromfietsers niet harder reden dan de toegestane maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, konden de schade en de gevolgen groot zijn. Op deze gedachte kom ik later terug.

Later op de dag meldde Starnieuws dat een van de bromfietsers het leven had verloren. Het ging om de 66e verkeersdode van 2026. Zonder het leed en verdriet te willen bagatelliseren, wil ik niet kijken naar het getal 66, maar naar het getal 198.000. Dat is het berekende aantal near misses op basis van het aantal verkeersdoden, volgens het model van ConocoPhillips Marine uit 2003.

Gedeeld door het aantal verstreken dagen tot en met 23 augustus 2026 komt dat neer op ongeveer 842 near misses per dag.

Wat is een near miss?

Als we eerlijk zijn, hebben we allemaal weleens harder gereden dan de toegestane snelheid of zijn we door rood licht gereden. Dat zijn near misses. U heeft vast weleens meegemaakt dat een vriend, kennis of familielid onder invloed van alcohol ging rijden of links inhaalde.

Ook hebben we weleens plotseling hard moeten remmen, bussen over het trottoir zien rijden of bromfietsers op de rijweg gezien terwijl er een bromfietspad beschikbaar was. Voetgangers die noodgedwongen gebruik moeten maken van de rijweg, het dragen van ongeschikte valhelmen, een valhelm opzetten zonder deze vast te maken en verwarring door ontbrekende verkeersborden: dit zijn allemaal near misses.

Binnen de arbeidsveiligheid wordt een near miss gedefinieerd als een onbedoelde gebeurtenis die tot letsel, ziekte of materiële schade had kunnen leiden, maar waarbij dat uiteindelijk niet is gebeurd.

Binnen een bedrijf zal men er alles aan doen om een dergelijke near miss te documenteren en te rapporteren, omdat dit een kritisch leermoment is dat kostbare incidenten kan helpen voorkomen. Het management laat hiermee proactief zien dat het veiligheid belangrijk vindt.

In ons verkeer vindt die documentatie niet plaats. Toch weten we wat die near misses zijn. Het zijn de lessen die we maar niet willen leren.

Het ongeval aan de Sir Winston Churchillweg

Ik wil terugkeren naar het incident aan de Sir Winston Churchillweg. Een dag later werd gemeld dat de twee bromfietsers uit tegenovergestelde richtingen kwamen. Bij het nemen van een flauwe bocht kwam een van de bromfietsers op de andere rijhelft terecht, met een botsing tot gevolg.

Een verkeersaanduiding die vaak ontbreekt, is of het om de bebouwde kom of een gebied buiten de bebouwde kom gaat. Dat verschil bepaalt of een bromfietser maximaal 30 of 40 kilometer per uur mag rijden.

Hier rijst meteen een vraag: hoe moet een verkeersdeelnemer zonder rijbewijs weten welke maximumsnelheid voor bromfietsers geldt? Op dat wegtraject staan zeker geen snelheidsborden die speciaal bedoeld zijn voor langzaam verkeer. In dit specifieke geval is het interessant om naar de twee genoemde snelheden te kijken.

De invloed van snelheid op letsel

Voor de invloed van snelheid op menselijk letsel kijk ik naar de zogenoemde ‘Emergency Room-regel’ voor voetgangers, fietsers en bromfietsers:

1. Onder de 25 kilometer per uur: u kunt blauwe plekken of een whiplash oplopen, maar u kunt vermoedelijk weglopen zonder een bezoek aan het ziekenhuis.
2. Tussen 25 en 40 kilometer per uur: dit is de gevarenzone waarin u zeer waarschijnlijk spoedeisende hulp nodig heeft vanwege botbreuken of inwendige verwondingen.
3. Boven de 50 kilometer per uur: dit is de ICU-zone, oftewel de zone van de intensive care. Levensbedreigende verwondingen worden dan een reëel risico.

De mechanica leert ons, ik houd het eenvoudig, dat wanneer twee harde objecten frontaal tegen elkaar botsen, de naderingssnelheid de som is van beide snelheden. Als de twee bromfietsers ieder slechts 30 kilometer per uur reden, naderden zij elkaar met een gezamenlijke snelheid van 60 kilometer per uur.

Volgens de Emergency Room-regel zitten we dan al in de gevarenzone van mogelijke fatale verwondingen. In dit geval waren de gevolgen inderdaad fataal. Ik ken bovendien geen bromfietser die slechts 30 kilometer per uur rijdt.

Een nog groter risico dan de snelheid was in dit geval echter het terechtkomen op de andere rijhelft. Hier was geen sprake meer van een near miss, maar gedurende de dag zal dit in andere situaties ongetwijfeld ook zijn gebeurd.

Waardevolle lessen blijven liggen

Omdat we niet naar die 198.000 near misses kijken, missen we waardevolle lessen die gebruikt kunnen worden om beleid te ontwikkelen. Het is inderdaad de taak van de overheid om beleid te maken en ervoor te zorgen dat al het benodigde verkeersmeubilair wordt geplaatst.

We weten echter ook dat opeenvolgende regeringen en ministers tot nu toe nauwelijks effectief beleid hebben ontwikkeld om onze verkeersveiligheid te verbeteren. Onze menselijke reactie is vaak om met de vinger te wijzen en een ander de schuld te geven. De accountabilitytheorie van OTNV waarschuwt daarvoor en stelt de vraag: ‘What else can I do to solve this?’

Wat kan ik als verkeersdeelnemer zelf nog doen? Waarvoor ben ik in de eerste plaats zelf verantwoordelijk? En wat kan ik nog meer doen om de onveiligheid in ons verkeer terug te dringen? Ik laat het aan u over om deze vragen te beantwoorden.

Murwin A. Pawirodinomo
murwin.pawirodinomo@hotmail.com